川青鐵路成黃段線路圖。中國鐵路成都局集團供圖

　　作為通往黃龍、九寨溝的首條鐵路，川青鐵路的通車意義非凡。而作為我國橫斷山脈北段第一條鐵路，川青鐵路的建設(shè)難度亦排在我國在建鐵路工程前列。

　　從成都東到黃勝關(guān)，川青鐵路約276公里線路歷時13年終于建成，一批批建設(shè)者在這里奉獻了熱血青春。線路開通前夕，華西都市報、封面新聞記者對話了多名參建者，聽他們聊了聊與川青鐵路一路爬坡“登高”的故事。

　　選線

　　判定4萬多個地質(zhì)影響點創(chuàng)造多項第一

　　川青鐵路成都東至黃勝關(guān)段位于青藏高原東部邊緣，從海拔500米爬升至3000多米，爬升高度超過2500米，比一座華山還要高。作為我國建設(shè)難度最大的鐵路工程之一，川青鐵路創(chuàng)造多項全國乃至世界第一。

　　它是我國橫斷山脈北段第一條鐵路，是世界上第一條穿越8級大地震災(zāi)害核心區(qū)的鐵路，也是我國穿越活動斷裂最多（11次）、伴行活動斷裂最長（170公里）的鐵路。這些都給設(shè)計選線帶來了巨大的挑戰(zhàn)。

　　“除了本身的地質(zhì)構(gòu)造，2008年汶川特大地震還帶來了次生災(zāi)害的問題。”中鐵二院川青鐵路地質(zhì)專業(yè)設(shè)計負責(zé)人陶玉敬說。因此，項目從預(yù)可研開始就開展了大量科研，包括次生災(zāi)害、地質(zhì)災(zāi)害等8大地質(zhì)專題研究，判定全線4萬多個地質(zhì)影響點，并對部分可能會對線路有影響的點位給予相應(yīng)的解決方案和處置措施。

　　要摸清這些點位并非易事。中鐵二院川青鐵路設(shè)計總體負責(zé)人穆亞林說，為了選線，他和團隊在汶川地震后一個多月就繞行700多公里從九寨溝進入汶川，通過無人區(qū)時只能騎馬，騎了2個多小時，兩條腿的內(nèi)側(cè)都磨爛了；陶玉敬和團隊則走遍了沿線上萬條河溝，對每條河溝進行泥石流專題評價，只為從中選出最穩(wěn)定的一條。

　　從2008年開始預(yù)可研到2011年先期開工段開工，設(shè)計團隊終于從東、中、西三個方案中敲定了西線方案，局部方案修改次數(shù)多達9次，繞避了絕大多數(shù)不良地質(zhì)點。

　　建設(shè)

　　歷時10年建成亞洲最長單洞雙線鐵路隧道

　　受到復(fù)雜地質(zhì)條件和大地震后次生災(zāi)害影響，川青鐵路進入施工階段后，面臨的困難更為艱巨。特別是在高原段157公里長大隧道群的施工中，建設(shè)者們遇到許多聞所未聞的難題。

　　今年5月11日，川青鐵路鎮(zhèn)黃段最后一塊“硬骨頭”——德勝隧道貫通。這座隧道全長約23公里，是亞洲最長單洞雙線鐵路隧道，施工長達十年，也是建設(shè)者們與軟巖大變形“斗智斗勇”的十年。

　　中鐵十六局川青鐵路（松潘）指揮部黨工委書記萬勇把隧道開挖比作“在豆腐塊里打洞”，“有時候初支剛做好，地應(yīng)力就把鋼拱架切割成麻花狀，甚至切斷。變形最嚴(yán)重的地段，直徑18米的開挖斷面被壓縮到10米。我們不得不反壓回填、拆除鋼架、重新支護?！贝送猓淼朗┕て陂g滑坡、泥石流、危巖落石等地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，雨季公路斷道更是嚴(yán)重影響物料運輸，最遠需要繞路500公里。高原寒冷、缺氧，有些工人不適應(yīng)，增加了施工組織困難……受惡劣氣候與交通制約，建設(shè)者們遇到的困難比預(yù)想中的更多。

　　設(shè)計者

　　與川青鐵路整整相伴17載

　　穆亞林告訴記者，根據(jù)國家發(fā)展改革委和原鐵道部的相關(guān)要求，川青鐵路成黃段約276公里作為工程試驗段先行開工建設(shè)，相關(guān)人員為此開展工程試驗專題16項，涵蓋了復(fù)雜地質(zhì)預(yù)測與評價、隧道大變形控制技術(shù)、穿越活動斷裂帶結(jié)構(gòu)抗震減災(zāi)技術(shù)等多個方面，為我國山區(qū)及高海拔鐵路建設(shè)提供了有力的技術(shù)支撐。

　　8月27日上午，松潘古城一處靜謐院落，穆亞林再次聊起川青鐵路的建設(shè)歷程，言語里滿是感慨。他從40歲參與項目前期工作，到57歲見證通車，與川青鐵路整整相伴17載，占據(jù)職業(yè)生涯的一半。

　　“從7月聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始，每次來川青線我都會想，這會不會是最后一次呢？可能是因為心里不舍吧。”他說，“能夠參與這么難的一個鐵路項目，還能在退休前看到它安安全全建成，順利通車，我很欣慰。”